2020年からのコロナ禍によって、都市部でも地方でも、鉄道の通勤・通学需要や観光需要が激減し、鉄道会社の経営は大打撃を受けた。コロナ禍が終息しても、少子高齢化が続く限り、通勤・通学需要は減る一方だ。すでにローカル線の経営状況はかなり厳しく、バスへの転換も進んでいる。しかし、バスへの転換は、交通弱者の外出の機会を減らしたり、自家用車の利用を増やして環境への負荷が増えたりするなど、デメリットも多い。
一方、成田・羽田・関空といった国際空港へのアクセス線の新設や西九州新幹線の開業、北海道新幹線や北陸新幹線の延伸、リニア中央新幹線の建設をはじめ、路線の新設・延伸の計画も数多くある。ローカル線はどうすれば維持できるのか？　あらたな路線は日本経済の起爆剤となるのか？　また、鉄道を活用したあらたなビジネスに、各社はどのように取り組んでいるのか？　さまざまな視点から考える。

あの「優良企業」が不採算路線を発表…
なぜ「格差」が生まれたのか？
上場達成の「光」とローカル線削減の「影」。その「矛盾」に迫る！

発足時2，695.1km→現在2，273.0km。さらに、大減便により住民の通勤、通学に大打撃！
多角経営は本業活性化につながらないのか？

■「企業」にとって、「公益」とは何か？
二〇一六年に上場を果たし、独創的な車両や観光列車が注目を集めるなど盤石な経営体制を構築したかに思われていたJR九州も、二〇一七年七月三一日に初めて路線別の利用状況（輸送密度、平均通過人員）を公表。そして二〇一八年三月一七日のダイヤ改正では実際にローカル線の運行本数が住民の生活に支障を来すほどの大減便となり、自治体からの反発で微修正を余儀なくされたのは記憶に新しい。本書では関連事業の隆盛や上場などJR九州の経営が成功した「光」の部分を紹介する一方で、ローカル線の「切り捨て」とも取れる「影」の部分の背景についても分析していく。

【目次】
はじめに
第1章　JR九州の光と影
第2章　数字で読み解くJR九州の経営
第3章　国鉄時代の九州の鉄道
第4章　JR九州の躍進――1987〜1990年
第5章　総合サービス企業への変革――1991〜1995年
第6章　激化する高速バスとの競合――1996〜2000年
第7章　新幹線開業前夜の九州の鉄道――2001〜2003年
第8章　新幹線の一部開業と「第二の創業」――2004〜2006年
第9章　新幹線の全線開業と輸送体系の再構築――2007〜2011年
第10章　上場へ向けた事業の再編――2012〜2016年
第11章　株式上場でJR九州は何が変わったのか――2016〜2018年
第12章　令和時代の鉄道事業はどうなるのか――2019〜2021年
おわりに

JR九州、JR四国も「単独維持困難路線」を発表…
どこで道を誤ったのか？

発足時3，176.6km→現在2，552.0km。それでも、全線の48%が単独維持困難！
打開策は、どこにあるのか？


「地方創生」にとって、鉄道とは何か？
発足時には北海道全土を網羅していたJR北海道の路線だが、2016年末に大部分の路線が自力での維持が困難であることが発表され、札幌都市圏以外の全路線が消滅危機に瀕している。
それ以前から、新型車両開発の中止と廃車分の運行本数の減便、メンテナンスの不備による脱線事故の多発など、利用者無視の経営方針が批判を集めている。
そして、それは本州の過疎地帯や四国などでも起こりうる。JR四国も単独維持困難路線を発表した。
JR北海道問題を起点に、日本の交通の未来、地方政策の問題について論じる。